A l’occasion de l’inauguration de  la gare maritime du quai des ferries de Papeete, seront également célébrés le 50^ème anniversaire du port de Papeete ainsi que le jumelage du Port autonome de Papeete avec le Port autonome de Nouvelle Calédonie.

A cet effet, une délégation du gouvernement de Nouvelle Calédonie effectuera le déplacement pour fêter cet évènement marquant pour l’histoire du port de Papeete.

Le dossier de presse est consultable au Format PDF.

Les formulaires doivent être complétés puis déposés à la Capitainerie du Port Autonome de Papeete ou envoyés à l’adresse capitainerie@portppt.pf.

1) Demande d’accès aux installations du Port Autonome de Papeete

F16.02.01 Demande de badge d’accès aux installations du PAP: 

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2) Particuliers: Demande de renouvellement du badge d’accès

F16.02.02 Demande de renouvellement du badge d’accès (Particulier):

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3) Entreprises: Demande de renouvellement du badge d’accès

F16.02.03 Demande de renouvellement de badge d’accès (Entreprise):

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4) Déclaration de perte, de vol, …

F16.13 Déclaration de perte vol:

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5) Déclaration de cessation d’activité

F16.14 Déclaration de cessation d’activité:

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6) Demande de badge d’accès temporaire sous-traitant entreprises portuaires

F16.04.01 Demande de badge d’accès temporaire sous-traitant entreprises portuaires :

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Port Autonome de Papeete : téléphone 47 48 54 ou 47 48 67 (Papeete) ;
Email : direction@portppt.pf – Capitainerie de Vaiare : tél 56 26 97 ;
Email : portdevaiare@portppt.pf ;
Site web : www.portdepapeete.pf

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Interview de monsieur James SALMON, ministre de l’Équipement, en charge des Ports et Aéroports dans la Dépêche de TAHITI du vendredi 12 août 2011.

Vous avez beaucoup discuté ce matin du Port autonome. Vous avez un plan pour le restructurer ?

“C’est le fameux schéma directeur. On vient d’en finir un, celui de 2000 à 2009 qui s’est en réalité terminé en 2010. Il y a eu plusieurs chantiers nécessaires à l’activité du port de Papeete qui ont été réalisés à hauteur de 17, 5 milliards Fcfp. Là, on va relancer un autre schéma directeur en se calant sur le projet d’extension du port de Papeete vers la baie de Taunoa et Taaone puisque le projet du port de Faratea a été abandonné. Le coût était phénoménal, de l’ordre de 120 milliards Fcfp. À l’époque de l’économie florissante du pays, on avait déjà estimé ce projet trop cher, alors aujourd’hui… Le plus sûr est l’investissement vers l’est qui nous coûtera environ 35 milliards Fcfp. Ce nouveau schéma directeur a été établi avec la société EGIS qui vient de présenter ces conclusions.”

Et quelles sont-elles ?

“Pour la période de 2011 à 2021, il y a une dizaine d’opérations pour 7 milliards Fcfp. Le financement sera assuré. Par contre, la seconde opération consiste en des travaux d’extension, remblais, de quais, de transferts pour faire de la rade de Papeete un véritable port de croisière et de plaisance. Toute l’activité dangereuse avec les hydrocarbures sera déplacée vers l’est. À vue de nez, ces investissements coûteraient près de 17 milliards Fcfp. Là, nous sommes sceptiques. Même avec la taxe de péage de 1,4 milliard Fcfp par an, ça ne suffira pas. On sera obligé de se tourner vers l’État, peut-être au titre du contrat de projet, en essayant d’obtenir l’ouverture d’un autre volet… Sinon, des fonds européens.”

La nouvelle gare maritime de Papeete est bientôt terminée, et va se poser le problème de stationnement. Qu’en est-il du projet de parking à la place de l’ancien immeuble Royal Papeete ?

“Le stationnement est un faux problème. Tout projet immobilier, dans le cadre du code de l’aménagement, doit avoir un certain nombre de parkings réservés aux usagers de l’immeuble en question. En ce qui concerne la gare maritime, il nous faut 130 places de parking, et nous les avons, sans faire appel à d’autres emplacements. Le port n’a pas vocation à créer des emplacements de stationnement, ce qui incombe plutôt à la municipalité. On crée des stationnements pour assurer la pérennité de l’activité portuaire. Les voitures débarquent des passagers, et elles dégagent. Elles n’ont pas vocation à dormir là.”

Pourtant, l’investissement a déjà été fait.

“Oui, mais par une autre structure, l’EAD. C’est un capital, un acquis. Dès que nous aurons les moyens financiers, nous envisagerons certainement d’en faire quelque chose. S’il faut envisager de faire des places de parking, en soutien de la commune de Papeete, peut-être, mais le port n’en a pas besoin. Nous avons un terrain noble, sur le front de mer. Il doit être composé de locaux commerciaux, de bureaux, qui peuvent nous rapporter des recettes.”

L’an dernier, l’ancien Directeur du Port autonome de Papeete et le ministre Louis FREBAULT, présentaient un projet de gare maritime à Moorea à l’identique de celle de Papeete. Vous maintenez le projet ?

“C’est un projet toujours en cours. Nous sommes en train de voir le schéma, l’aménagement, l’emplacement. Ce projet répond aux besoins de demain. Cependant, ce n’est qu’une esquisse. Nous devons régler les problèmes de circulation sur la route territoriale de Moorea, les problèmes de foncier, et autres.”

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Un port maritime à votre service !

Que de chemin parcouru depuis le 19ème siècle, alors que la ville de Papeete se développait autour de la rade abritée qui allait voir se développer le port moderne et multi-trafic que nous connaissons aujourd’hui ! Depuis 1962, ce poumon économique de la Polynésie française, baromètre de la santé économique du fenua, lien avec le monde extérieur, est un établissement public qui se développe en permanence, au rythme de l’évolution de ses différents trafics.

La ville de Papeete doit son existence à son port et l’histoire de leur développement est liée. Le Port de Papeete a pu se développer dès la première moitié du 18ème siècle grâce, d’une part, à l’hospitalité de sa rade très abritée des vents et des courants marins, et d’autre part, au fait que l’on y trouvait de l’eau en grande quantité, d’où le nom de “Papeete”.

À leur arrivée, à la fin du 18ème siècle, les navigateurs européens remarquèrent l’excellence du mouillage dans la rade de Papeete, accessible par une passe naturelle, protégée par un récif barrière et offrant un plan d’eau large et profond. Avec le développement du commerce, Papeete se transforma en une petite agglomération puis, sous les actions conjuguées des missionnaires et des représentants des royautés et de l’Etat, devint le centre religieux et politique de Tahiti, enfin siège administratif du protectorat français après l’annexion à la France en 1843. C’est l’Amiral BRUAT qui conseilla au Gouvernement le choix de Papeete comme capitale.

Une escale de commerce privilégiée

Papeete devenant le centre de la vie économique et politique du grand archipel polynésien, les navires affluèrent dans la rade. Rapidement, le port de Papeete s’imposa comme une escale importante, fréquentée au milieu du 19ème siècle par de nombreux baleiniers et par des goélettes qui commerçaient avec les îles (nacre, coprah, vanille…). Pour répondre à l’accroissement du trafic, divers appontements en bois furent successivement construits puis remplacés par un quai en maçonnerie. Le Capitaine du Génie RIMBEAUD fut l’auteur du plan de la nouvelle ville et de ses constructions bâties autour de la rade. Le développement de la ville s’étalat d’une façon progressive de 1850 à 1900 et c’est en 1860 que se construisirent les premiers appontements.

A la fin du 19ème siècle, le premier quai “Le Quai des Paquebots” situé en plein centre ville de Papeete fut construit de manière à accueillir les navires au long cours. Une flotte locale d’une dizaine d’ar- mateurs assuraient une desserte entre Tahiti et les îles, transportant marchandises et passagers . Dès 1923, les Messageries Maritimes établissent une liaison régulière avec l’Europe, en passant par Panama. Agrandi en 1928 pour permettre l’accostage de deux navires, il fut remplacé en 1938 par l’ouvrage actuel. Cet ouvrage fut complété, en 1950 par la cale de halage de Fare Ute, qui fut édifiée parallèlement à l’ancienne cale de 1929, et en 1957 par la mise en service d’un appontement pétrolier toujours à Fare Ute.

A la fin des années 50, les installations portuaires étaient déjà dépassées face à la croissance des trafics qui s’exerçaient à cette époque dans le port de Papeete. Manque de place et de moyens : le port était en voie d’asphyxie. Mais, un nouvel essor l’attendait…

Le tournant du CEP

Dans les années 60, la tranquillité de la vie locale va brutalement voler en éclats avec l’ouverture de l’aéroport de Tahiti Faa’a et l’arrivée du Centre d’Expérimentation du Pacifique (CEP) en 1962. La décision d’implanter le CEP à Moruroa et la nécessité pour les autorités militaires de disposer d’une base arrière navale parfaitement équipée à Tahiti furent à l’origine de l’essor économique de la Polynésie française et de l’extension actuelle du port de Papeete.

L’Etablissement public “Port Autonome de Papeete” fut créé le 5 janvier 1962 pour mettre en oeuvre d’importants travaux dictés par de profondes mutations économiques. Les travaux d’extension des installations portuaires, base navale, construction de la digue de protection sur le récif d’une longueur de 2,2 km sur 5 mètres de hauteur, remblaiement de l’îlot de Motu Uta, quai au long cours, commencèrent durant l’année 1962. Cette phase principale d’extension dura près de quatre ans pour s’achever par l’inauguration du nouveau port de Papeete le 29 juin 1966 en présence du Général BILLOTTE alors ministre des DOM-TOM. Elle permit de porter la longueur totale des quais de 300 à 1.100 mètres, la surface de terre-pleins de 4.000 à 50.000 m2, et les surfaces d’entreposage de 10.000 à 22.500 m2. Le coût total des ouvrages s’éleva à l’issue des travaux à 1,086 milliard de Fcfp, dont 931 millions pris en charge par l’Etat, 55 millions par le Territoire et 100 millions par le Port Autonome de Papeete.

Depuis cette date, le port de Papeete est en continuelle extension et l’on peut constater que, dans sa configuration actuelle, tous les sites exploitables ont été utilisés ou sont en cours d’utilisation. Le schéma directeur 2000-2009, avec ses 12,4 milliards d’investissements sur 19 opérations, a permis en particulier au port de Papeete de se doter d’infrastructures de croisières modernes, de répondre aux besoins de la plaisance, de la pêche et du commerce international et inter-îles. Le schéma directeur 2010-2019 le fait quant à lui entrer dans une nouvelle phase de son développement, afin de moderniser les infrastructures pour répondre à une réglementation internationale de plus en plus contraignante en matière de sûreté et de les adapter aux grands projets de développement de la Polynésie française.

40 années d’histoire et d’évolution

En 2002, le Port Autonome de Papeete a fêté ses 40 ans. Quarante années d’histoire et d’évolution au service de la Polynésie française durant lesquelles, il a joué un rôle crucial pour l’économie dont il reste un des baromètres. Le Pays a extraordinairement évolué en l’espace d’un demi siècle et le Port Autonome de Papeete avec lui.

En 2002, 98% des importations ont transité par les installations portuaires de Papeete. Elles étaient capables de gérer tous les types de trafic à la différence des ports métropolitains, souvent très spécialisés. Le trafic passagers se classait non loin de celui du port de Bastia (Corse), le volume global des marchandises représentait celui de Nouméa (hors exportation de nickel) et l’ensemble de l’activité portuaire à celle du port de La Rochelle.

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Futurs officiers de la marine marchande, ils devront néanmoins effectuer leur temps de navigation afin d’obtenir le quitus qui validera leurs cursus théorique et pratique, ce qui leur permettra d’intégrer un armement.

IFMPC

L’Institut de Formation Pêche et Commerce dispense un enseignement en alternance, du Certificat d’Aptitude à la Conduite des Embarcation de Pêche (CACEP), en passant par la formation de mécanicien, jusqu’au diplôme de Capitaine 3000 UMS. Cet institut directement placé sous la tutelle du ministère des ressources marine collabore avec différentes structures publiques (Direction Polynésienne des Affaires Maritimes, Service des Affaires Maritime, Service de la Pêche, GREPFOC et le Fare Tautai).

Chef mécanicien 3000 UMS :

Le chef mécanicien encadre et dirige tous les marins du service. Il est responsable du bon fonctionnement de tous les appareils. Toutes les opérations d’entretien, de maintenance et de réparation des installations du navire se font sous sa direction. Le chef mécanicien est placé sous la seule autorité du commandant. Il le tient informé de l’état de marche du navire et des incidents ou des avaries éventuelles, ainsi que des travaux en cours ou à prévoir. Il peut entrer en liaison avec les services de l’armement à terre pour trouver des solutions aux problèmes techniques les plus complexes. Il doit travailler en bonne intelligence avec le service « pont ».

Compte-tenu de la grande diversité des navires de la marine marchande, le chef mécanicien doit être capable de s’adapter aux puissances variées et aux technologies parfois très complexes des machines que requiert chaque type d’activité :
- transport de marchandises (pétrole, gaz, produits chimiques, conteneurs, céréales…),
- transport de passagers (car-ferries, croisières, cargos mixtes, catamarans, navires à grande vitesse).

Un chef mécanicien doit donc posséder des connaissances techniques variées, une solide expérience du service machine et le sens du travail en équipe. Il doit faire preuve de grandes capacités d’analyse, de rigueur et de méthode. Comme le commandant, il doit savoir gérer et animer une équipe, ne pas compter son temps et prendre des décisions rapides.

Officier de chef de quart passerelle :

Le chef de quart passerelle (ou lieutenant au pont) est l’officier qui prend les décisions pour assurer la bonne marche du navire lorsque celui-ci est en navigation, et participe aux opérations commerciales lorsque le navire est à quai. Lorsqu’il est de quart, il a une véritable délégation d’autorité du commandant. Il est le plus souvent assisté par un matelot de quart, qui surveille l’horizon et gouverne le navire selon ses indications de barre pendant les manoeuvres.

Pendant son quart, le chef de quart passerelle est responsable de la marche du navire, de la route suivie, du respect des horaires, des manoeuvres pour éviter les obstacles ou croiser d’autres navires. Dans les passages délicats, les zones de navigation difficile ou d’intense trafic, le commandant est présent à la passerelle et peut prendre le quart si nécessaire. Sur les navires sismiques ou océanographiques, ou bien à l’offshore, le lieutenant assure le suivi de la route ou le maintien du navire dans une position précise. Lors de son quart de nuit, il doit également prendre en compte les alarmes machine et suivre l’intervention de l’officier de quart à la machine.

Le chef de quart passerelle doit posséder une solide expérience de la mer et de la navigation. Il doit savoir prendre des décisions rapidement lors des manoeuvres de contournement (des obstacles, des côtes) et d’évitement des autres navires.

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Dans le cadre de sa politique générale du développement des archipels, le ministère du Développement des archipels (MDA) s’est donné pour objectif d’identifier les différents nouveaux flux et moyens de transports, ainsi que les commodités opérationnelles liées à sa mise en œuvre, afin de permettre un développement économique et durable des archipels.

Une convention a ainsi été signée entre le ministre Daniel Herlemme, et Christophe Zebrowsky pour une mission d’étude dans le cadre du schéma directeur de la desserte maritime et aérienne de la Polynésie française. L’idée étant de répondre aux besoins de développement économique durable des archipels Tuamotu et Marquises, de même que de mesurer par projections sectorielles l’impact de ces retombées.

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Principale entrée maritime de la Polynésie française, le port de Papeete est géré par un établissement public, le Port Autonome de Papeete (PAP). Les différents schémas directeurs ont permis d’adapter les infrastructures au développement économique du Pays. Sur la période 1999-2009, près de 13 milliards de Fcfp d’investissements ont permis la modernisation de l’accueil des navires de croisière et de plaisance, ainsi que l’adaptation des structures pour la pêche et le trafic interinsulaire, avec notamment la construction de la gare maritime qui doit être livrée courant 2011.

Pour 2010-2021, il est prévu de renforcer la sécurité, en ligne avec la réglementation internationale, et de décongestionner la zone portuaire actuelle (transfert du terminal pétrolier et du commerce international vers la zone récifale à l’Est de Papeete et réorganisation des terre-pleins libérés, remplacement du dock flottant de la Marine Nationale par un nouveau…).

Les échanges maritimes internationaux

Après deux années de baisse (-4,4% en 2008, puis -12,1% en 2009), le fret international a progressé de 4,3% en 2010 pour atteindre 961 766 tonnes, revenant légèrement au-dessus de son niveau de 2001.

Le fret débarqué a augmenté de 3% sur l’année (-12,3% en 2009), grâce aux hydrocarbures (+4,5%) qui représentent près de la moitié du total, et dans une moindre mesure, des produits secs (+1,4%), notamment des matériaux de construction et des produits alimentaires.

La hausse du fret embarqué, +44,8% en 2010, soit 12 898 tonnes par rapport à 2009, provient pour les deux tiers d’expéditions de déchets métalliques (5 055 tonnes) et d’une opération à caractère exceptionnel d’exportation de gasoil chargé sur un pétrolier international pour le ravitallement de navires de pêche étrangers dans la zone Pacifique. Les exportations de produits locaux se sont quant à eux repliés (5 015 tonnes en 2010 contre 7 055 tonnes en 2009), témoignant de la morosité de la conjoncture économique.

La desserte maritime interinsulaire

La desserte des archipels est assurée par le secteur privé. La flottille administrative y participe également pour des missions de service public spécifiques.

En 2010, le trafic de passagers s’est replié de 1,3% en glissement annuel, sous l’effet du recul de la desserte entre Tahiti et Moorea (-2,1%) qui représente 99% du total. A l’inverse, les liaisons vers les autres archipels ont progressé (188,7% sur la ligne des îles Sous-le-Vent, dynamisée par l’exploitation du King Tamatoa au 2ème trimestre 2010.

En 2010, le fret entre les îles s’est accru de 1,2%, porté par les lignes des ISLV et des Tuamotu. Cette évolution s’explique largement par la survenance du cyclone OLI en février 2010, entraînant une baisse du transport de 28,7% pour le coproh. Dans l’autre sens, les volumes de matériaux de construction et de biens alimentaires se sont accrus de respectivement 16,3% et 9,4%.

L’offre de croisière en 2010 était composée d’une dizaine d’unités scindée en 2 catégories :

- La croisière basée localement : Le M/S Paul Gauguin (165 cabines), l’Aranui III (104 cabines) cargo mixte dédié aux liaisons avec les Marquises via les Tuamotu, les yachts d’Archipels Croisières (5catamarans pour un total de 24 cabines), ainsi que les navires de Bora Bora Cruises, le Tu Moana (35 cabines) et le Haumana (16 cabines).
- Des paquebots non résidents à régime spécial : le Royal Princess (355 cabines) et le Star Flyer (85 cabines) quatre mâts de la Compagnie Star Clippers d’une capacité de 170 passagers.

Outre ces navires assurant des croisières en cycle commercial complet, le port de Papeete accueille également des navires de passage qui effectuent des croisières transocéaniques au programme desquels figure la Polynésie française. Au nombre de 18 en 2010, ces navires ont acheminé 25 188 croisiéristes.

En 2005, le gouvernement a refondu sa réglementation en la matière incluant notamment un série de dispositions incitatives. Ces mesures n’ont toutefois pas produit les effets escomptés ainsi qu’en témoigne le départ de plusieurs armateurs intervenus sur a période récente : Le Tahitian Princess en décembre 2008, mais également le Star Flyer, le Clipper Odyssey ou le Spirit of Oceanus en 2010.

Au final, alors que le marché mondial de la croisière se serait inscrit en hausse de plus de 10% en 2010, le nombre de croisiéristes a diminué de 18,4% en 2010, passant de 30 256 à 24 704 personnes. Il s’agit du plus faible niveau enregistré depeuis 2002. Le segment de la croisière concentre désormais 16% du nombre total de touristes accueillis en Polynésie française contre 21% en moyenne entre 2003 et 2008.

Face à ce constat et afin d’attirer les armateurs de croisières, l’Assemblée de la Polynésie française a adopté, en octobre 2010, le projet de réforme de la réglementation des paquebots de croisière présenté par le Ministre du tourisme. Cette réforme institue un régime unique simplifié (formalités administratives allégées, exonérations fiscales et douanières…) et met en place une taxe pour le développement de la croisière qui doit servir à alimenter un fonds de développement du tourisme de croisière dans les îles.

Grâce à sa zone exclusive économique étendue sur plus de 5 millions de km2, la Polynésie française dispose d’un potentiel de pêche conséquent. A la pêche traditionnelle, côtière ou lagonaire, s’est ajoutée à partir des années 1990, une activvité de pêche industrielle tournée vers l’export, soutenue par les pouvoirs publics.

Le secteur connaît cependant des difficultés, tant conjoncturelles que structurelles. La raréfaction de la ressource halieutique dans les années 2003-2006 due au phénomène climatique El Niño a pesé sur la rentabilité des armements. En proie à des tensions de trésorerie, ces derniers sont également confrontés au manque de professionnels qualifiés et à l’inadaptation de certains de leurs bateaux.

La politique de la pêche

Afin de promouvoir le développement de la pêche hauturière, le gouvernement local a créé en 2000 une société d’économie mixte, Tahiti Nui Rava’ai (SEML TNR), avec pour mission de financer la construction de thoniers et de proposer aux professionnels de la pêche en location-vente.

Un dispositif d’aide et de soutien à la pêche a été instaurée en 2005 qui s’article autour de :

- L’aide pour les frais de transport aérien des produits bruts ou transformés de la pêche hauturière vers les Etats-Unis ou l’Europe ;
- La prise en charge d’une fraction de la redevance de fourniture de glace au port de pêche de Papeete ;
- La fourniture de petits matériels de pêche, dans la limite d’un plafond de 100 000 Fcfp, aux détenteurs d’une carte professionnelle de pêche lagonaire
- La compensation de la perte de change constatée sur les transactions à l’exportation des produits de la pêche réalisées en dollar US.

Par ailleurs, un programme de dispositifs de concentration de poissons (DCP) a été mis en place par le Service de la pêche situés autour des îles de Tahiti et Moorea.

La crise de la pêche

A partir de 2003, les armements ont été confrontés à une baisse de la production, le rendement nominal moyen passant de 55 kilos de poissons pour 100 hameçons en 2002 à seulement 23 en 2005.

La baisse de la flotte de navires palangriers, 60 unités en 2010 contre 68 en 2009, s’est traduite par un recul de 2% du nombre d’hameçons lâchés. Les rendements de la pêche industrielle se sont inscrits en repli. Le volume de captures s’est élevé à 5 618 tonnes pour l’année 2010 contre 6 017 en 2009, soit -6,6%.

Les exportations de produits de la pêche se sont accrues de 20% en volume et de 24% en valeur en 2010. La pêche polynésienne est dominée par le frais qui représente 69% du total exporté en 2010, soit 34,5% d’augmentation (631 tonnes en 2010 contre 469 tonnes en 2009).

Les principaux client des exportations de poissons sont les Etats-Unis (44% en volume), la France (31%) et les Samoa américaines (14%).